Liebe Leserinnen und Leser,

willkommen zu einer neuen Ausgabe unseres Kreislaufwirtschaft-Newsletters What goes around comes around! Ob im Smartphone, im E-Bike oder im Elektroauto – Batterien sind aus unserem Alltag nicht mehr wegzudenken. Hinzu kommen regelmäßig neue Gadgets, die auf den Markt gespült werden, von singenden Grußkarten, über Einweg-Vapes bis zu Handventilatoren.

Doch mit dem wachsenden Bedarf an Energiespeichern wächst auch die Herausforderung, mit den Altbatterien verantwortungsvoll umzugehen. Batterierecycling ist längst kein Nischenthema mehr, sondern ein zentraler Baustein der Energiewende und der Kreislaufwirtschaft. Es geht nicht nur darum, wertvolle Rohstoffe wie Lithium, Kobalt oder Nickel zurückzugewinnen, sondern auch um Umwelt- und Ressourcenschutz, Versorgungssicherheit und wirtschaftliche Chancen. Gleichzeitig erfordert die sich verändernde geopolitische Lage mehr Unabhängigkeit von primären Rohstoffen.

Das Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung sagt für 2030 bis zu sechs Millionen E-Autos in Deutschland voraus. Eine durchschnittliche Lithium-Ionen-Batterie enthält etwa zehn Kilogramm Kobalt. Somit würden allein für die in Deutschland fahrenden Elektroautos rund 60 Millionen Kilogramm Kobalt für die Batterien benötigt. Die Großstädte der Zukunft sollen möglichst grün sein: Busse sollen elektrisch fahren, E-Autos werden zunehmend attraktiver und E-Fahrräder sowie E-Roller liegen mehr und mehr im Trend.

Auch die Nationale Kreislaufwirtschaftsstrategie besagt, dass bei Elektrofahrzeugen dem Design, der Langlebigkeit und Kreislaufführung der Batterien eine besondere Bedeutung zukommt. Es handelt sich dabei um Elektrofahrzeug- und Starterbatterien (Lithium-Ionen und zukünftige Batteriesysteme) und Batterien in Geräten und leichten Verkehrsmitteln (LV-Batterien) und den darin enthaltenen (kritischen und strategischen) Rohstoffen. (Kreislaufwirtschaftsstrategie Deutschland)

Second Life Batterie
Batterien aus Elektroautos werden ausgewechselt, wenn sie noch 70-80% ihrer Kapazität haben und können dann als gebrauchte Batterien einen besonderen Nutzen für die Energiewende darstellen. Die Batterie ist der kostspieligste Bestandteil eines Elektroautos. Zum Recycling ist eine so teure und weiterhin energiereiche Komponente zu schade. Mit 70-80% der ursprünglichen Leistung, besitzt sie noch großes Potenzial und kann ein langes zweites Leben haben: im sogenannten „Second Life“ der Batterie. Mehr dazu im Faktencheck 2nd Life Batterien des VDE.

EU-Projekt PIONEER zeigt, was aus gebrauchten Batterien aus Elektroautos werden kann
Der Flughafen Rom-Fiumicino, der jährlich über 50 Millionen Passagiere zählt, verleiht gebrauchten Batterien aus Elektroautos neues Leben. Im Rahmen des PIONEER-Projekts wird Solarenergie mit einem Batteriesystem kombiniert – so wird die Energie von gestern zum sauberen Stromspeicher von heute. Im Zentrum des Projekts steht eine Solaranlage mit einer Leistung von 22 Megawatt – eine mittelgroße Anlage, die an das Stromnetz des Flughafens angeschlossen ist – sowie ein Energiespeichersystem, das aus wiederverwendeten Batterien von Elektrofahrzeugen besteht. Das System kann 2,5 Megawatt Leistung liefern und 10 Megawattstunden Energie speichern – das entspricht etwa dem 32-fachen des monatlichen Stromverbrauchs eines durchschnittlichen europäischen Haushalts.(European Commission)

Die Region Berlin-Brandenburg entwickelt sich zunehmend zu einem interessanten Standort für Batterierecycling. Nicht nur die zentrale Lage in Europa, die in Berlin und Brandenburg beheimateten zahlreichen Forschungseinrichtungen wie die TU Berlin, das Helmholtz-Zentrum Berlin oder das Fraunhofer IZM, die an nachhaltigen Batterietechnologien arbeiten, sondern auch die Nähe zur Elektromobilitätsindustrie bieten beste Voraussetzungen in der Region.

Wir haben mit dem Vorstandsvorsitzenden Carl-Ernst Forchert und der Netzwerkmanagerin Angela Blume von ReLioS e.V. über die Aufgaben des Netzwerks und die Innovationen im Bereich des Batterierecyclings gesprochen. ReLioS e.V. ist ein Zusammenschluss engagierter Unternehmen, Partnern der Wissenschaft und Interessierten, die für die anstehenden Aufgaben der Kreislaufwirtschaft von Lithium-Ionen-Batterien und künftiger Technologien Lösungen entwickeln.

Warum hat sich der ReLioS e.V. gegründet und an wen richtet sich das Netzwerk?

ReLioS e.V. ist als internationales ZIM-Netzwerk gestartet. Hier haben sich Unternehmen und Wissenschaft zusammengefunden, um gemeinsam an Aufgabenstellungen rund um das Thema Reuse und Recycling von Lithium Batterien zu arbeiten. Die Protagonisten haben bereits früh erkannt, dass hier Handlungsbedarf besteht – sowohl bei den Recyclingverfahren als auch bei den Rahmenbedingungen. Nachdem die Förderung ausgelaufen ist, wurden die Aktivitäten in einen Verein überführt. Jeder, der an der Batteriewertschöpfungskette partizipiert - von der Materialgewinnung bis zum Reuse und Recycling – kann sich bei ReLioS einbringen.  

• Partner zusammenführen um gemeinsam 
• technische Lösungswege anzubieten
• Innovations-Projekte durchzuführen und gemeinsam
• Standpunkte vertreten

Das Netzwerk beruht auf den persönlichen Kontakten und Beziehungen zwischen den engagierten Mitgliedern. 

Der ReLioS e.V. richtet sich an diejenigen, die ein Wertschöpfungsinteresse in der Batteriewirtschaft haben und Lösungen zu konkreten Aufgaben- und Problemstellungen anbieten bzw. suchen. 

Südkorea ist uns in Sachen Batterien einige Jahre voraus, sowohl bei der Herstellung als auch bei den Verwertungs- bzw. Aufbereitungsprozessen. Unsere Kontakte bestehen seit 2012. Seither erfolgt ein regelmäßiger Austausch, der 2018 in eine konkrete Zusammenarbeit im ReLioS gemündet ist. Durch den regelmäßigen Austausch und die Betrachtung der Themenstellung aus unterschiedlichen Blickrichtungen können Bedarfe besser identifiziert und gemeinsam Potenziale gehoben werden. Die geografische Entfernung ist dabei kein Hinderungsgrund für die Kooperation, da wir gemeinsame Werte und vernetzte Märkte haben. 

Die Aufgaben der Batterienachnutzung sind nicht nur auf Deutschland und Korea beschränkt. Hier sind wir offen für weitere Partner aus der EU. 

Gebrauchtbatterien im Jeju Technopark, Südkorea, © 2023 Batterienetzwerk ReLioS e.V./ i-vector Innovationsmanagement GmbH

Welche technologischen Innovationen sehen Sie aktuell als besonders vielversprechend im Bereich des Batterierecyclings? Ergeben sich durch die Entwicklung neuer Batterietypen - jenseits Lithium-Ionen - neue Anforderungen an das Batterierecycling?  

Die bisher etablierten Recyclingwege sind sehr energie- bzw. rohstoffintensiv, die Einträge in die Umwelt sind nach wie vor zu hoch. Hier werden energieeffizientere und "saubere" Lösungen gesucht. Vielversprechend sind Verfahren des Funktionalen Recyclings, wie sie bspw. von der Brandenburgischen Technischen Universität Cottbus-Senftenberg mit ihren Praxispartnern entwickelt werden. Eine aktuelle Herausforderung stellt die Verfahrensentwicklung für Lithium-Eisen-Phosphat-Zellen (LFP) dar, da diese nur aus vergleichsweise geringen Mengen werthaltiger Stoffe bestehen. Der Schwerpunkt hier liegt auf der Wiedergewinnung des Lithiums. 

Zukünftige Herausforderungen bestehen im Recycling von Natrium-Ionen Batterien. Auch hier ist ein Recycling aus ökologischen Gründen angezeigt.Gemäß eingeführter EU-Batterieverordnung verpflichtend. Grundsätzlich sind für jede neue Zellchemie eigene Recyclingverfahren zu entwickeln. Jede Zusammensetzung hat ihre Spezifika und erfordert andere Herangehensweisen. Das macht es für eine Verfahrensentwicklung im Vorfeld so schwierig, denn für eine Wirtschaftlichkeit müssen bestimmte Mengen sichergestellt sein.  

Bereits am 18.2.2024 trat die EU-Batterieverordnung (Verordnung (EU) 2023/1542) in Kraft. Diese gilt für alle Batterietypen – einschließlich Geräte-, Auto-, Industrie- und Elektromobilitätsbatterien. Diese neuen Regeln erweitern die Pflichten für Hersteller und Produzenten von Batterien, die sogenannte erweiterte Herstellerverantwortung (EPR). Die ERP macht die Hersteller rechtlich für das Altbatteriemanagement (Sammlung, Recycling und sichere Entsorgung gebrauchter Batterien) der von ihnen in den Verkehr gebrachten Produkte verantwortlich.  

Gegenwärtig ist das Aufkommen von gebrauchten Batterien noch vergleichsweise gering, daher hat sich der Markt für Gebrauchtbatterien und Zwischenprodukten des Recyclings, bspw. Black Mass, noch nicht entwickelt. Das wird sich jedoch absehbar in den nächsten Jahren grundlegend ändern. Zudem wird in der Batterieverordnung ab 2031 ein Mindestanteil von recycelten Rohstoffen bei der Herstellung von Neuzellen gefordert. Dies eröffnet Chancen für diejenigen, die sich mit entsprechenden Verfahren in Stellung gebracht haben. Bereits heute wird erkennbar, dass um das Zwischenprodukt Black Mass ein globaler Wettbewerb entbrennt. 

Batteriewertschöpfungskreislauf, © 2020 Batterienetzwerk ReLioS e.V./ i-vector Innovationsmanagement GmbH

Wir blicken mit unseren Interviewpartnern immer gerne auch auf administrative und regulatorische Hürden, die zirkuläres Wirtschaften erschweren. Welche konkreten Vorschriften sollten angepasst, hinzugefügt oder gestrichen werden, um den Batterierecyclingmarkt zu stärken?  

Transparenz ist hier an erster Stelle zu schaffen: welches sind genau die Inhaltsstoffe der Batterien und wie können sie effizient de-montiert und re-manufactured werden. Auch ist für eine verlässliche Inspektion des Leistungsvermögens (state-of-health SoH) der Zugang zum Batterie-Management-System BMS seitens der Automobilhersteller zu gewähren. 

Gebrauchte Batterien und deren Recycling-Zwischenprodukte (z.B. Black Mass) unterliegen hierzulande noch dem Abfallrecht und sind oft als Gefahrgut zu handhaben. In Korea wird seit kurzem Black Mass, die gezielt zur Rohstoffgewinnung eingesetzt wird, nicht mehr als Abfallstoff, sondern als sekundärer Rohstoff behandelt.   

Aus Sicht der Logistiker wären transparente Deklarationen über die zu transportierenden Gebrauchtbatterien bzw. Recycling-Zwischenprodukte sehr hilfreich. Zusätzlich wird die Lagerung von Batterien uneinheitlich gehandhabt. Während bundesweit die Regelungen zum Transport nach den UN-Vorschriften einheitlich geregelt sind, ist die Lagerung von Batterien, Gebrauchtbatterien und Recycling-Zwischenprodukten kaum geregelt bzw. es bestehen je nach Bundesland unterschiedliche Regelungen. Aufgrund der Neuheit der Aufgabenstellung hat sich hier noch kein "Stand der Technik" herausgebildet, nach denen Batterien sicher gelagert werden sollten. Es gibt unterschiedliche Anforderungen je nach Bundesland, z. B. zu Brandschutz, Lagerdauer, Mengenbegrenzungen und baulichen Anforderungen, die zu unterschiedlichen Risikobewertungen der Versicherer führen. Diese Unterschiede führen in der Praxis zu Unsicherheiten und erhöhtem Aufwand für Betreiber von Sammelstellen, Recyclinganlagen und Logistikzentren. 

• Studie  „Batteriekompetenzen in und um Brandenburg“
• Aktualisierung der Studie „Batteriekompetenzen in und um Brandenburg“
• Studie „Neue Wertschöpfungspotentiale in der Kreislaufwirtschaft von Komponenten in E-Fahrzeugen" im Rahmen des BMWK-geförderten Projektes „Regionales Transformationsnetzwerk Berlin-Brandenburg“ (ReTraNetz-BB) 

Die Batterierecyclinganlage in Schwarzheide wurde erst im Juni dieses Jahres in Betrieb genommen. Welche Arten von Batterien werden in der Anlage recycelt?  Und von wem kommen diese Batterien?

Für unsere Batterierecycling-Anlage zur Herstellung von Schwarzmasse in Schwarzheide fokussieren wir uns auf das Recycling von Lithium-Ionen-Batterien, vor allem aus dem Automotive-Bereich. Außerdem recyceln wir in der Anlage Produktionsabfälle aus der Produktion von Li-Ionen Batterien.

Wir haben ein starkes Partner- und Kundennetzwerk (zum Beispiel namhafte Batteriehersteller und OEMs (Anm. d. Red.: Original Equipment Manufacturer, übersetzt Erstausrüster) aufgebaut), aus dem wir den Feed für unsere Batterierecycling-Anlage zur Herstellung von Schwarzmasse beziehen. Der Fokus liegt auf Material, welches aus dem europäischen Raum kommt. Bitte haben Sie Verständnis, dass wir keine weiteren Details nennen können.

In Schwarzheide betreibt BASF eine der größten Schwarzmasseanlagen in Europa,© BASF SE

Schwarzmasse besteht hauptsächlich aus den gemischten Metalloxiden der Kathode und dem Graphit der Anode einer Lithium-Ionen-Batterie. Sie enthält daher die wichtigsten in einer Batterie enthaltenen Metalle, darunter Nickel, Kobalt, Mangan und Lithium. Die Schwarzmasse entsteht, nachdem die Batterien entladen und demontiert wurden. Die mechanische Behandlung umfasst das Schreddern, Trocknen und Sortieren von Lithium-Ionen-Batterien und Abfällen aus der Batterieproduktion.

Die Herausforderungen liegen einerseits in der sicheren Handhabung der Altbatterien und der produzierten Schwarzmasse, die beide ein erhebliches Gefährdungspotenzial darstellen. Bei den Altbatterien besteht insbesondere Brandgefahr, während bei der Schwarzmasse der Kontakt mit den giftigen Bestandteilen für die Mitarbeiter ausgeschlossen werden muss. Aus diesem Grund hat BASF hohe Sicherheitsstandards in der Anlage implementiert, darunter eine strikte Trennung zwischen kontaminierten und nicht-kontaminierten Bereichen. Darüber hinaus hat BASF ein starkes Partnernetzwerk aufgebaut, das die sichere Handhabung, den Transport und das Recycling von alten Batterien für Elektrofahrzeuge (EV) und Produktionsabfällen ermöglicht. Dazu gehören auch die für BASF entwickelten Verpackungslösungen, die auch den Transport von beschädigten Batterien ermöglichen.
Andererseits ist es entscheidend, Schwarzmasse mit hoher Ausbeute und Reinheit zu produzieren. Deshalb verfügt BASF über ein eigenes Technologieteam, das den Prozess kontinuierlich optimiert.

Die Herstellung von Schwarzmasse ist der erste Schritt im Batterierecycling-Prozess und basiert auf der mechanischen Behandlung der Batterien. In der Batterierecycling-Anlage zur Herstellung von Schwarzmasse werden Altbatterien und Produktionsabfälle zu Schwarzmasse verarbeitet. Die gewonnene Schwarzmasse wird dann in einem nächsten Schritt weiterverarbeitet.

Die wertvollen Metalle können dann zurückgewonnen und zur Herstellung neuer Kathodenmaterialien verwendet werden. Qualitativ unterscheiden sich die durch Recycling zurückgewonnen Metalle nicht von sogenannten „Virgin Metals“, jedoch zeichnen sie sich durch einen niedrigeren CO₂-Fußabdruck aus.

Bis zu 96% der Metalle aus Schwarzmasse kann wiedergewonnen werden,© BASF SE

Nein, hier besteht keine Konkurrenz. Die Nutzung gebrauchter Batterien von Elektrofahrzeugen als Energiespeicher, bevor diese recycelt werden, kann eine sinnvolle potentielle Anschlussnutzung sein. Ob dies der Fall ist, hängt von verschiedenen Faktoren ab, etwa dem Zustand der Batterie oder auch Zellchemie. Das Recycling kann aber natürlich auch immer noch erfolgen, nachdem eine gebrauchte Batterie als stationärer Speicher eingesetzt wurde.

Das Wachstum des Batterierecycling-Marktes wird in erster Linie durch den zunehmenden Bedarf an der Entsorgung von ausgedienten Batterien und Produktionsabfällen angetrieben. Angesichts der aktuellen Marktentwicklung im Bereich Elektromobilität und der erwarteten Lebensdauer von Elektrofahrzeugen von 10 bis 18 Jahren wird frühestens Ende der 2020er Jahre eine beträchtliche Anzahl von Altbatterien anfallen.

Die Pläne der BASF zum Aufbau des Batterierecycling-Geschäfts sind gut auf diesen Zeitraum abgestimmt. Jedoch sind andere Regionen, v.a. in Asien bei dem Thema in der Tat weiter als wir in Europa und aktuell wird ein Großteil der Schwarzmasse aus Europa exportiert und nicht vor Ort weiterverarbeitet. Komplexe Regulatorik, Unsicherheiten in der Gesetzgebung, lange Genehmigungszeiträume und hohe Investitionskosten in Europa sind durchaus eine Hürde für Investitionen in Batterierecycling in Europa. Das Recycling wird eine wichtige Rolle in der Wertschöpfungskette von Batterien spielen und eine nachhaltige Versorgung mit Rohstoffen sicherstellen. Dies wird auch von den EU-Zielen beeinflusst, die eine vollständige Umstellung der Kraftfahrzeuge auf Elektroantrieb bis 2035 vorsehen.

KEK-Workshop "Weg zur CO₂-Bilanz": Wie lässt sich eine fundierte CO₂-Bilanz im eigenen Unternehmen erstellen? Unser kostenfreie Workshop zeigt den Weg in zwei halbtägigen Modulen (am 10.09.2025 online und 24.09.2025 in Präsenz) Anmelden

Kritische Rohstoffe - kritischer Diskurs, InDice Veranstaltung am 14. Juli in der Mall of Berlin Recycling: Die Rohstoffabhängigkeit ist zu groß, der Diskurs darüber zu klein. Während die deutsche und europäische Industrie überwiegend von Materialien von außerhalb der Europäischen Union abhängen, bemüht sich die Politik um geopolitische Unabhängigkeit. Anmelden

Innovationspreis Berlin-Brandenburg: Unternehmen und Start-ups mit Sitz in Berlin oder Brandenburg, auch in Zusammenarbeit mit Hochschulen, Forschungseinrichtungen und Handwerksbetrieben, können sich bis zum 14. Juli (12 Uhr) für den Innovationspreis Berlin Brandenburg 2025 bewerben. Mehr

Circular Economy im Fokus 2025: In der dreiteiligen Online-Veranstaltungsreihe „Circular Economy im Fokus 2025“ am 10., 15. und 17. Juli präsentieren Ihnen drei Nationale Kontaktstellen aktuelle Strategien und Entwicklungen auf europäischer Ebene sowie Fördermöglichkeiten im Rahmen des Horizon Europe Programms und des European Institute of Innovation and Technology (EIT). Anmelden

EU-Programm LIFE: Sie planen ein innovatives Pilotprojekt im Bereich Batterierecycling oder Second-Life? Dann könnte das EU-Programm LIFE das passende Förderinstrument für Sie sein. Die Bewerbungsfrist für Standardaktionsprojekte im Teilprogramm Kreislaufwirtschaft und Lebensqualität (ENV)  ist der 22. September. Die LIFE-Beratungsstelle und wir unterstützen Sie gerne bei Fragen. Mehr

Studie "Circular Economy braucht Leadership": Eine Analyse von Circular Republic und der Bertelsmann Stiftung. Von April bis Oktober 2024 wurden über 50 Unternehmensvertreter:innen gefragt: Welche Hürden erschweren die Entwicklung und Skalierung zirkulärer Produkte, Prozesse und Geschäftsmodelle? Mehr